在蔚来ES8大五座版上市发布会后的智驾兜底次日媒体沟通会上，一位媒体人抛出了一个极具争议性的蔚李问题：面对比亚迪和华为近期推出的智驾“兜底”承诺，蔚来是应不用营否跟进？

这一追问的背景源于近期行业内的激烈竞争。今年5月底，销噱比亚迪率先宣布为城市领航功能提供安全兜底：凡搭载天神之眼A、头透B辅助驾驶系统的支用用户，在合规使用城市领航期间发生有责交通事故，户信比亚迪将全额赔付直接经济损失，智驾兜底不设上限，蔚李且不影响次年商业险保费。应不用营

紧随其后，销噱6月22日，头透华为旗下引望公司宣布，支用搭载乾崑智驾ADS Max的户信车辆在合规使用辅助驾驶期间发生事故，引望将承担相应赔偿责任。智驾兜底两大头部玩家的相继入局，让市场目光自然聚焦于蔚来。

面对追问，蔚来创始人、董事长李斌的回应逻辑清晰，主要传达了三层核心观点：

第一层：无需刻意声明，数据证明价值

李斌首先引用了保险公司的数据指出，搭载蔚来智能辅助驾驶的车辆，其事故发生概率与整体损失规模已出现显著下降。这客观证明了智驾系统在主动安全方面的价值。

“如果真的是因为智驾系统自身原因带来的损失，以蔚来的服务标准，我不觉得我们会不兜底。”李斌强调，蔚来内部早已形成成熟的处置标准。一旦经完整数据回溯及权威鉴定，判定事故根源确系智驾系统缺陷，蔚来会完全站在用户立场承担对应损失，此类赔付案例已在实际中落地。

因此，李斌认为：“我们没有必要发一个声明去说这个事情。”

第二层：拒绝简单化处理，厘清责任边界

李斌指出，当前所有量产车型均处于L2级辅助驾驶阶段，本质上是“人车共驾”，责任边界天然模糊，这与权责清晰的L4完全自动驾驶存在本质区别。

根据现行法规与行业标准，在L2辅助驾驶状态下，驾驶员始终是行车第一责任人，必须全程监控路况并随时准备接管车辆控制权，系统仅起辅助作用。

事故发生后，过错归属往往难以快速界定：是系统识别或决策出现漏洞，还是车主分心脱手、未及时介入？这通常需要调取整车海量行驶数据、交管部门鉴定以及第三方技术检测等多重复杂流程才能判定。

李斌直言，简单对外宣称“出险全兜底”会制造严重的认知误区，误导部分车主认为开启智驾即可放松注意力、免除自身驾驶责任。若车主因违规脱手或分心驾驶引发事故，再依据兜底声明要求车企全额赔偿，极易引发长期的维权纠纷。

“这件事不能简单化处理，我们会结合法规、技术鉴定标准更审慎地推进相关保障方案。”李斌表示，蔚来绝不会为了营销噱头而仓促推出权责模糊的兜底政策。

总结：三条路径，殊途同归

综上所述，目前行业内主要存在三种不同的保障路径：

1. 比亚迪模式：依托自有财险资质，采用车企直赔模式。保障范围限定于城区NOA与泊车场景，规则边界清晰，赔付链路独立。
2. 华为模式：采用“车险先行、企业补差”的补充方案，受金融牌照约束，存在赔付上限。
3. 蔚来模式：现阶段暂无配套专属保险体系，不愿用模糊的营销承诺透支用户信任，坚持基于事实与责任的审慎保障。

这三种路径孰优孰劣，或许需要等到监管框架彻底清晰、大量真实事故理赔案例沉淀之后，才能见分晓。