据欧洲汽车制造商协会（ACEA）最新披露的小螺销量显重数据，今年5月，号中化适比亚迪、国车上汽集团、企欧求愈吉利控股、洲月奇瑞汽车及零跑汽车等5家中国车企，首超在31个欧洲国家的日系累计销量达到13.84万辆，同比大幅增长64.59%。本地同期，配需丰田、小螺销量显重日产、号中化适铃木、国车马自达、企欧求愈本田及三菱等6家日本车企在相同区域的洲月销量为13.04万辆，同比下滑3%。首超这一数据标志着中国车企在欧洲市场的月销量历史性地超越了日系品牌。

更具标志性意义的是，中国品牌当月市场份额首次超越日系，领先幅度达0.7个百分点。这不仅是排名的更迭，更折射出欧洲汽车市场竞争底层逻辑的深刻重构。

技术范式转移：从“省油耐用”到“三电智能”

长期以来，日系车企凭借燃油车的“省油耐用”特性及成熟的混动体系，在欧洲市场构建了深厚的竞争壁垒，占据了可观的市场份额。然而，进入新能源汽车时代，游戏规则已然改变。竞争的核心要素已从传统的机械素质转向电池技术、电控系统、软件生态、芯片算力、智能驾驶能力以及整体生态构建能力。

在这场技术范式的切换中，中国车企成功实现了“换道超车”。日系车企此前对纯电车型的市场需求存在低估，导致转型节奏滞后，难以精准匹配欧洲多层次消费者的多元化购车需求。尽管混动车型目前仍拥有一定受众，但欧洲各国新能源补贴政策正持续向纯电（BEV）和插电混动（PHEV）倾斜。由于日系车企在电动汽车产品矩阵上的局限，其难以充分享受政策红利，市场空间因此持续收缩。

产业链协同：从单点突破到整体释放

中国车企在欧洲实现销量反超，并非单一企业的胜利，而是中国新能源汽车全产业链综合竞争力的集中爆发。从动力电池、智能驾驶技术到整车制造工艺，再到高效的供应链协同，中国汽车产业凭借丰富的产品阵容，精准适配了欧洲市场差异化的消费需求。这种系统性的产业优势，是中国品牌能够持续扩大欧洲市场份额的根本动力。

战略升级：从“出口贸易”迈向“本地经营”

更深层次的变革在于，中国车企的战略重心已从单纯的“出口欧洲”转向深度的“经营欧洲”。过去，中国汽车出海主要依赖整车贸易出口；如今，“本地研发、本地制造、本地采购、本地销售”正成为越来越多中国品牌的首选策略。这标志着中国汽车全球化进程已从简单的贸易输出，升级为产业能力与运营体系的全面输出。

目前，中国车企在欧洲已形成清晰的差异化布局路线：
* 比亚迪：匈牙利30万辆产能工厂正式落地。
* 上汽集团：选定西班牙加利西亚建设其欧洲首座整车工厂。
* 零跑汽车：依托股东斯泰兰蒂斯集团（Stellantis）在西班牙萨拉戈萨的工厂投产，实现借船出海。
* 岚图汽车：同样借力斯泰兰蒂斯集团渠道进入欧洲市场。
* 奇瑞汽车：与日产签署谅解备忘录，探讨在日产桑德兰工厂代工生产奇瑞品牌乘用车。

本地化生产的价值不仅在于规避潜在的贸易壁垒，更在于重构供应链、渠道及研发的全链条竞争力。通过快速搭建直营体验门店，大幅缩短交付周期，降低售后维保成本，并深度适配欧洲年轻一代的消费习惯，中国车企正在建立新的市场护城河。

相比之下，部分日系品牌仍固守传统经销商体系，在供应链响应效率、本地化制造布局以及新能源配套服务等方面的推进相对迟缓，逐渐显露出转型的阵痛。

展望：从“贸易全球化”到“产业全球化”

对于欧洲市场而言，中国企业已不再仅仅是进口品牌，而是深度的产业参与者。中国汽车正在完成从“贸易全球化”向“产业全球化”的关键跨越。

然而，中国车企在欧洲实现销量反超，并不意味着已完全赢得欧洲市场。品牌认知度的建立、售后服务的完善以及复杂政策环境的应对，仍是当前面临的重大挑战。此外，中国品牌之间也将迎来更为激烈的全球竞争。未来，谁能摆脱低水平的价格战，建立起涵盖技术、品牌和服务的综合优势，谁才能真正在欧洲市场站稳脚跟。

欧洲市场历来被视为全球汽车产业竞争最激烈、门槛最高的阵地。中国车企首次实现月销量超越日系，其意义早已超越一组简单的销量数据。它象征着中国汽车出海正从依靠成本和产品优势的“出口时代”，迈向依靠技术、品牌、产业链整合及本地化运营能力的“全球经营时代”。对于中国汽车产业而言，这并非终点，而是真正深度参与全球汽车产业竞争的新起点。

新京报贝壳财经车评员 王琳琳

编辑 杨娟娟

校对 王心