西藏那曲市安多县，青藏一列火车行驶在青藏铁路上。铁路天路 新华社记者 丁增尼达摄

数据来源：国铁集团 | 制图：蔡华伟

青藏铁路通车已逾二十载。神奇数据

这条从青海西宁启程，观察经格尔木，青藏终抵西藏拉萨的铁路天路钢铁巨龙，全长1956公里。神奇数据其中，观察平均海拔4000米以上的青藏路段长达960公里。

它穿越冻土、铁路天路翻越昆仑、神奇数据直上高原，观察彻底终结了雪域高原无铁路的青藏历史。作为世界上平均海拔最高、铁路天路最长的神奇数据高原铁路，以及拥有世界海拔最高火车站的奇迹，其多项纪录至今未被打破。

创新之路：破解世界性难题

天路之难，难在何处？

多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱，这三大世界级难题曾让国外专家摇头叹息：在550公里的连续多年冻土区修铁路，几乎是不可能的任务。

但中国人偏偏不信邪。

读懂冻土，是第一步。

在青藏高原腹地、海拔4750米的可可西里无人区，矗立着风火山冻土定位观测站。这是我国首个、也是全球唯一一座全年连续有人值守的高原多年冻土定位观测站。自1961年建站以来，60余年的坚守沉淀下4000多万个观测数据。

仅有数据远远不够。1960年，原铁道部成立格尔木高原铁路科学技术研究所（即今日中铁科研院西北院）。

“为攻克冻土难题，20多家单位联合攻关，立项科研项目38个。”国铁集团总工程师叶阳升回忆道。初期，我们只能借鉴国外经验，采取被动保护策略，如给冻土“盖罩子”。

从被动保温转向主动降温，是质的飞跃。

“我们创新设计了片石路基和碎石护坡，通过提升通风能力为路基降温，确保冻土不融化。”铁一院青藏铁路冻土科研队原队长刘争平介绍。

随后，热棒技术应运而生。这种12米长的金属棒，9米插入冻土，3米露出地面。内部装有低沸点液氨：外界寒冷时，液氨汽化上升；遇冷液化后释放热量，回流至底部。如此循环，将地下热量“泵”至外部冷空气，使冻土愈发坚实。

从引进消化到首创引领，中国冻土技术已跃居世界前列。

如今，热棒已迭代至第二代——太阳能热棒。它利用高原强辐射和昼夜温差，实现光热协同制冷。“这意味着太阳能热棒可全年工作，制冷能力是普通热棒的1.5倍，且为零碳技术。”中铁科研院西北院党委书记梁栋指出。

37136根热棒静立雪域高原，守护青藏铁路20年路基稳定。目前，青藏铁路冻土段稳定运行时速达100公里，仍为世界最快。

科技硕果，不止于高原。

这些创新为哈大、哈牡、哈伊高铁铺就基石；更跨越国界，为欧洲、加拿大等海外寒区铁路贡献东方智慧。

探测技术，透视地下世界。

青藏铁路途经察尔汗盐湖，盐湖之下盐溶、暗河分布如何？能否承载火车？20世纪70年代，中国工程师自主研发声波探测仪，探明了盐湖地下奥秘。

历经50余年、16次迭代，该技术已成为隧道施工的“千里眼”“顺风耳”。“无论是拉林铁路，还是崇太长江隧道，均采用了HSP超前地质预报仪这一最新成果。”中铁科研院西南院地质所总工程师卢松表示。

智慧天路，掌控全局。

今天的青藏铁路，全线部署3000多个摄像头，实时监控列车状态；大风区段设52处监测点，充当“顺风耳”；182个典型监测点实时监测冻土地温与沉降。智能化设备让千里之外的调度中心对一切了如指掌。

幸福之路：通往富裕的阶梯

千方百计将铁路修上高原，初衷何在？

藏族老阿马拉姆道出了高原儿女的心声：“多年来，我们渴望一条通往远方的路，它能带我们走出贫穷与落后，走向富裕。”

一路通，百业兴。

2006年，进出藏货运量仅36.1万吨；至2025年，这一数字飙升至831.3万吨。20年间，青藏铁路运输进出藏货物突破1亿吨。

数据背后，是产业的腾飞。

昔日，藏药出藏依赖空运，成本高企。如今，铁路货运大幅降低成本，拓宽利润空间。西藏雄巴拉曲神水藏药有限公司年营收跃升至6000万元。

进藏旅游专列络绎不绝。2025年，西藏接待游客突破7000万人次，实现跨越式发展。

唐卡、藏香、藏戏沿铁路走向全国。大型实景剧《文成公主》上演13年，带动产业规模超百亿元。

产业激活，日子更甜。

安多站：藏族姑娘穷达在车站旁开设茶馆。通车初期，安多站日均客流仅四五十人，如今增至360多人。茶馆雅座从6个扩至19个。“火车带来人流，人流带来生意。”日均8000元的流水，让穷达的生活日益富足。

那曲站：藏族小伙郎卓开出租车，月入7000元；马勇夫妇经营饭馆，年纯收入超20万元；装卸工平措罗杰月入7000元。铁路稳稳托举起一个个家庭。

拉萨西站：44岁的达洛是西藏首批入职铁路的藏族大学生。从客运、货运到副站长，他说：“我和铁路，是一起成长的。”

这条铁路为无数高原儿女提供了安身立命的饭碗，成为通向美好未来的阶梯。20年来，青藏铁路累计运送货物8.24亿吨、旅客1.04亿人次，其中进出藏学生旅客超450万人次。

绿色之路：敬畏自然的典范

青藏高原生态极其脆弱：植物生长期短，生物链简单，一旦破坏，极难恢复。

中国人给出的答案是：敬畏自然。

工程规划之初，生态保护便与建设同步。2015年，青藏铁路格拉段扩能改造工程启动，预留会让站可可西里站正式纳入计划。但实地踏勘发现，原址恰好压在藏羚羊固定迁徙通道上。

“列车灯光、噪声及车站作业，都会惊扰藏羚羊繁育。”青藏集团公司计统部基建科副科长张彩虹指出。

多方会商后一致决定：改址让道。可可西里站整体北移8.8公里，增加投资1376.82万元。

上世纪90年代，可可西里藏羚羊不足2万只，如今已突破7万只。羊群从容穿越铁路，彰显了绿色发展理念的成功践行。

牧民放牧，我们留“门”。

全线设置近60公里野生动物专属通道，大量涵洞和桥梁成为“牛羊通道”。

植被保护，我们做好“复原”。

青藏高原植物生长层极薄，仅20至30厘米。施工中，建设者小心揭起每一块草皮，精心养护，并研发出植生袋、植生带、植被纤维毯、厚层基质喷附四大建植技术。如今，全线草皮移植回铺率达90%以上。

沙害治理，我们固沙锁沙。

青海海西州大柴旦是一片“风吹石头跑、地上不长草”的荒漠。青藏集团公司德令哈工务段饮马峡桥隧车间的工人们，用双手编织石方格、盐方格、草方格，如巨大棋盘般锁住流沙。20年来，沿线风沙隐患基本消除，年累计清沙量大幅减少。

青藏铁路建设在中国铁路史上首次建立环保监理制度，这一理念延续至后续铁路设计与施工中。拉林铁路90%以上线路位于海拔3000米以上，16次跨越雅鲁藏布江，始终与脆弱生态和谐共处。“绿水青山就是金山银山，新时代筑路人始终牢记于心。”中铁二院拉林铁路副总体设计师陈勇说。

奋斗之路：压不垮的精神力量

天路20年，支撑其屹立的是数十年如一日的拼搏与不屈的精神。

风火山，无人禁区，天气无常。

这里让人喘不上气、睡不着觉、煮不熟饭。但为科研，一批批人涌向风火山，观测工作从未间断。

老一代负责人王占吉，1964年上高原，1978年下山时已患癌症。弥留之际，他遗愿：“把骨灰埋在风火山。生前没看到青藏铁路，死后要看着火车越过风火山。”

如今，接力棒交到45岁的米维军手中。作为中铁科研院西北院特殊土治理科创中心负责人，他秉持“冻土科研，必须到一线去”的理念。

尽管设备自动化提升，科研人员无需常年扎根“生命禁区”，但米维军每年往返风火山五六次，短则10余天，长则1个月，坚持23年。

高原铺轨，挑战极限。

唐古拉山，天上无飞鸟、地上不长草，六月飘雪、四季穿棉袄，氧气稀薄。在此铺轨，中国工程师做到了。

中铁一局机械班长李文虎，曾遇架桥机故障。他脱衣摘手套，钻入机下抢修。高强度作业致其高反，嘴唇泛青、脸色发紫。工友欲换他，他拒绝：“没有人比我更了解架桥机。”大家只能给他插氧气管，边吸氧边抢修。

一小时后，架桥机轰鸣重启。李文虎想退出，却发现衣服已与轨枕冻在一起。

一次性正线铺轨663.669公里，在“迈出三步喘半天”的地方，中铁一局建设者以“缺氧不缺精神”的境界，一次次挑战人类极限。

高原养路，默默坚守。

以格尔木工务段沱沱河线路工区工长李永林为代表的8名养路工，二十年如一日扎根天路之巅。迎风霜雨雪，携氧气瓶与药品，悉心养护冻土路基，精细调校线路平顺度，守护列车平安穿行。

问其缘由，李永林回答平实却掷地有声：“总要人坚守在这里。”

天路延伸，梦想延续。

2006年，青藏铁路通达雪域；2014年，拉日铁路延伸触角；2021年，拉林铁路开通运营……20年间，高原铁路越织越密，青海、西藏两省区铁路营业里程由2207.8公里增至4060.1公里，增长83.9%。复兴号历史性实现对31个省区市全覆盖。

20年，天路正青春。新征程上，它将继续承载高原各族儿女的美好憧憬，向着更加繁荣、稳定、幸福的远方全速前进。

《 人民日报 》( 2026年07月02日 10 版)

本报记者 李心萍 琼达卓嘎

责任编辑： 贾京京 UN989